由表 3 可知，相较于 2007 年 —2013 年，中企海外城轨项目的建设里程在 2014 年 —2023 年期间在亚洲取得了近 9 倍的增幅；在非洲（涉及 2 个国家）有 1 倍以上的增幅；在南美洲（涉及 3 个国家）从 0 增长至超过 100km ；在大洋洲◆■◆◆、北美洲均取得突破性进展，但各聚焦在 1 个国家的市场中，区域开发可持续性受到一定限制；而在欧洲的 43 个国家中，只在俄罗斯及波黑有零星业务。

　　基于上文对我国海外城轨市场演化特征及面临挑战的分析，现提出如下市场开发策略。

　　（2）由原先的以建造为主逐步转为介入建成后的运营环节◆★◆，并由运营管理输出向特许经营服务输出延伸■■，以塑造中国城轨服务商品牌。 例如，深圳地铁参与海外城轨市场拓展，海外服务总里程累计达198★■■.83km◆◆★■■，涵盖“一带一路◆■◆★◆”5个共建国家重要城市的城轨项目：为埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴轻轨提供3年运营管理服务，为尼日利亚阿布贾城铁及越南河内地铁2号线个月的运营管理服务，在以色列特拉维夫轻轨红线年特许经营★■■■，为埃及斋月十日城轻轨提供2年运营监管支持和12年维保服务。此外★■◆■★■，在建的哥伦比亚波哥大地铁1号线年的特许经营服务。

　　在“一带一路”倡议提出的10年间★◆◆，我国城轨产业凭借良好的技术实力和丰富的实践经验，不断加快“走出去”的步伐■■◆，通过建设工程承包、运营管理输出等方式走出国门，海外城轨建设规模出现爆发式增长★◆，市场不断拓展★★★★。我国海外城轨市场呈现出如下演化特征。

　　尽管我国城轨产业在“走出去”的过程中呈现出越来越强的竞争力★■■★★，但同时也面临着一系列挑战，主要体现在以下方面◆◆■◆。

　　由表4可知■★■，东南亚在建设里程占比及增幅等各方面均遥遥领先，是中企在亚洲城轨建设的重点区域；西亚（土耳其、以色列）也有大幅增长，较有潜力；南亚（巴基斯坦、孟加拉）与中亚（哈萨克斯坦）则是首次建设城轨。

　　（1）由原先主要承担价值链“低端”任务转向全产业链“走出去”。 从前◆★，我国在海外市场中仅能提供城轨产业链上单一阶段的产品（如仅承担土建施工或提供车辆装备等业务），能够涵盖产业链各环节的案例寥寥无几。如今■■，我国已具备全产业链输出及深度参与国际市场竞争的能力。例如，2015年9月通车的埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴轻轨首次实现了我国城轨从设计、制造、建设到运营、维护全产业链的完整输出。

　　（1）市场定位与进入方面。 亚洲市场人口众多，经济发展势头强劲■◆■◆，城市化率较高，城轨需求旺盛■◆■■■■，是中企海外城轨市场拓展的首选◆◆。 然而★★◆■◆◆，目前中企在各子市场面临着不同的竞争★★◆★：在西亚的主要竞争者是欧洲企业，日本企业凭借强大的融资实力在东南亚及南亚非常活跃★■，韩国企业则开始涉足中亚地区。鉴于此■■★◆★★，中企应在不同的市场采取差异化的竞争策略◆■，扬长避短★■■。非洲经济基础普遍薄弱，加之政局不稳和资金缺乏★◆，城轨市场主要集中在几个经济条件相对好的国家。中企基于多年的深耕，在该市场已树立了强大的品牌效应，综合竞争优势突出，处于比较强势的地位◆★★★★■。但是非洲国家通常需要融资支持，而且线路建成后往往需要中企运营维护数年。因此，中企应精选市场，谨慎开发◆◆■■■，规避风险。在南美洲，中企已成功打开局面◆■◆■◆◆，今后可深挖该新兴市场。在大洋洲的澳大利亚以及北美洲的墨西哥，中企收获颇丰，但要警惕单一国家市场容量的迅速饱和。对于北美洲的美国与加拿大市场，由于受国际关系的影响★◆，中企很难进入。而欧洲是城轨装备技术创新和标准规范的发源地★■，其技术标准已形成一定壁垒■★◆，可有效阻止包括中企在内的域外国家进入其城轨建设市场■★■★，加之其本土的法国、德国◆■★◆、西班牙、意大利企业均有较强的城轨建设能力，所以中企只能从非欧盟成员的中东欧国家着手开发，才可能进入这个弱势市场■◆■■◆。

　　2014年—2023年10年间◆◆■■■◆，我国城轨产业的海外市场大幅拓展，涉及6个大洲18个国家。在此过程中，中企的海外城轨建设呈现出全产业链“走出去■■■”、逐步介入运营环节◆◆■◆、融资保障日益健全等演化特点；同时，也面临着全球范围城轨产品同质化竞争激烈、基于TOD理念的沿线土地综合开发模式尚未推广★★、项目还款风险不断加大等挑战。为此◆■■★，本文从市场定位与进入、产业链延伸及技术输出等方面提出相应的市场开发策略，以期为我国城轨企业更好地开拓海外市场提供参考。

　　（1）全球范围内城轨产品同质化竞争激烈。 价格优势一直是我国城轨产业在国际市场中的突出优势。但近年来，国际轨道交通行业巨头德国西门子交通集团（Siemens）、法国阿尔斯通公司（Alstom）、意大利安萨尔多STS公司（Anseldo）★■◆◆、西班牙卡福公司（CAF）■★■★◆◆、加拿大庞巴迪运输公司（Bombardier）◆★★■★■、日本JR集团等频频采取低价策略，我国在价格方面的优势日益缩小◆◆◆★■。上述公司在不同的区域市场占有不同的市场份额，在全球城轨市场中具有举足轻重的地位◆★■■。中企“走出去◆★”既要面对与传统行业巨头的激烈竞争，又要受到国际标准、贸易保护■■★■◆◆、国际关系、品牌影响力等诸多因素的影响。此外■★★，海外东道国对建筑施工类项目通常会提出“本土化★■■★◆”要求，以便在保障本国国民就业的同时吸收相关技术， 在此背景下，中企面临如何兼顾市场拓展与获取利润的挑战。

　　由表5可知，2014年—2023年期间，中企承担的城轨项目集中在西非（尼日利亚）与北非（埃及）国家，相较于2007年—2013年，其建设里程在西非有1倍以上的增长，而在北非则取得了从0到1的突破★■■■。

　　（2）基于以公共交通为导向的开发（TOD）理念的沿线土地综合开发模式尚未推广■■◆★。 TOD理念倡导围绕公共交通节点（如地铁车站★★★、公交枢纽等）进行高密度、混合用途的土地开发，以提高土地使用效率，避免城市无序扩张，减轻对周边农田和自然环境的侵占★★◆。在城市人口持续增长的压力下，TOD为解决城市人口密集和城市空间有限的矛盾提供了有效策略◆■■★★。然而，当前中企的工作重心通常局限于城轨项目本身的建设◆★★★■。固然有些项目能够延伸到建成投产后的运营◆◆★★，但中企对于在城轨沿线进行商业开发以获得更大经济收益并加深与当地合作关系的“交通基础设施+沿线土地开发”或■■◆◆“轨交+配套产业”综合开发模式仍不够重视。据不完全统计，中企仅在埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴轻轨等少数项目中争取到城市物业开发的机会。

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　　（3）面临的项目还款风险不断加大◆◆■◆。 如上文所述，中企海外城轨项目大部分位于需要中资金融机构提供融资的发展中国家。根据国际经验■◆■★，由于城轨的惠民性或公益性，仅凭借车票收入还本付息遥遥无期◆★■◆，加之中企很少将城轨建设与建成后沿线的物业开发绑定，因此部分项目未来的偿债能力令人堪忧。项目融资数额的不断累加也推高了未来的债务风险。

　　（2）产业链延伸方面■◆■。未来，中企不仅应力争为属地国提供城轨综合解决方案，而且还应充分发挥城轨“造血”功能★■■■◆，带动沿线经济发展◆★■■★。中企除参与城轨施工建设之外，还可以提供包括运营管理★■、维护服务等在内的综合解决方案，为客户提供全方位的支持，构建中国城轨专业运营商品牌■◆◆◆★。此外★■◆■，由于城轨具有“以线带面”的辐射带动作用，可在完善当地路网布局、全面提升客运能力的同时◆■◆，促进沿线地区的土地开发， 中企可以与属地国政府协商■◆★★★，力争获取城轨沿线土地的开发权，通过建设住宅区、办公区★◆◆★★，以及实施站点上盖物业开发等方式获取土地增值收益 ◆★★，并拉动沿线经济发展，给当地提供更多的税收与就业■■■★★。如此不仅可以减轻属地国政府的债务负担■★◆★■◆，破除美西方对我国“债务陷阱”的抹黑，而且能够切实保障项目的偿债能力。

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　　由表1可知，中企在亚非两洲建设的城轨里程分别占海外城轨项目总建设里程的39◆■■.53%、21.46%，合计约为61%◆★■■★★，可见中企在海外城轨市场布局的重心是非亚两洲■■◆；在南美洲3个国家（巴西、哥伦比亚、智利）兴建5条城轨线%；在大洋洲的澳大利亚已建成2条轻轨线条地铁线% ；在北美洲的墨西哥建成1条地铁线%；在欧洲的俄罗斯和波黑分别建成1条地铁、1条有轨电车线路，但里程很短。

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　　由表 2 可知★■★◆★■，相较于 2007 年 —2013 年，中企在 2014 年 —2023 年期间的海外市场区域得到极大拓展，取得较为显著的成绩：业务国由 4 个猛增到 18 个，遍及六大洲；建设线 条；建设里程增长超过 6 倍。

　　（3）提供融资逐渐成为市场开拓的重要保障。 “一带一路”倡议提出的10年间，我国海外城轨项目建设总里程的76%位于发展中国家。这些国家经济发展水平较低，难以独立承担城轨建设资金投入，其城轨项目多由中国进出口银行提供贷款融资◆★■，如土耳其的科尼亚地铁、菲律宾的马卡蒂地铁、哈萨克斯坦的阿斯塔纳轻轨一期项目■★■■■★、埃及的斋月十日城轻轨项目■★、哥伦比亚波哥大地铁1号线项目及尼日利亚的多个轻轨项目。

　　中企海外城轨项目建设里程在2个时期内各大洲分布情况的对比结果如表3所示。

　　（3）技术输出方面。我国城轨产业走出去的一大障碍是中国标准推广困难。此外，越来越多的国家（尤其是东南亚国家）开始要求■◆★◆◆“以项目换技术■■”，这使得技术输出成为城轨承包商的核心竞争要素★■。今后，中企应加强技术输出◆◆■，如此既能够使自身在激烈的市场竞争中占据优势，又可借势推广中国标准★◆◆★，针对竞争对手构建知识产权壁垒及“标准壁垒”★■◆■★★。

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　　对“一带一路”倡议提出10年间（2014年—2023年）中企在境外在建及已建城轨项目的建设里程进行统计（由于中企并未对所有海外中标项目进行公示，故本文的统计可能会出现遗漏），统计结果如表1所示。

　　随着世界范围内城镇化的加速推进与减排降碳大趋势的形成◆★■■◆，以城轨为代表的城市公共交通必将获得前所未有的发展。 我国城轨与国外同行相比有独特优势：一是一批龙头企业及其配套企业梯队形成了产业集群化发展格局，构建了健全的产业链；二是国内巨大的发展需求成为城轨产业走向国际的强大驱动力；三是综合性价比优势在国际市场上比较明显；四是随着◆■■★★◆“一带一路■★◆”倡议的实施，国家政策支持力度日益加强■■■◆。 中企应在这一领域采用先进的技术和管理理念★◆，领航中国，领跑世界◆■■，在共建★■★★■“一带一路”中彰显中国城轨力量，让世界人民共享城轨发展果实 。

　　[1]赵杨,师秋雨.中国海外城市轨道交通市场分布与演化特征研究[J].现代城市轨道交通■◆◆,2024(11):114 -119.

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　　特别声明★◆■：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号★★■◆■★”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务◆◆◆◆。

　　随着全球范围内人口的快速增加及城市化进程的加速推进，城市轨道交通产品的海外市场需求不断增长■■◆◆◆，为我国城市轨道交通产品及相关产业★◆■★★“走出去”提供契机。文章聚焦于★★■■★◆“一带一路”倡议提出的10年间（2014年—2023年）我国开工建设的海外城市轨道交通建设项目，通过统计梳理此间我国企业在海外承建的城市轨道交通项目建设里程，并将其与★★■◆◆◆“一带一路”倡议提出前的2007年—2013年间数据进行对比■◆，分析出我国海外城市轨道交通市场分布规律、演化特征及所面临的挑战，然后以此为据★★■，从市场定位与进入、产业链延伸及技术输出3方面提出相应的市场开发策略，以期为我国城市轨道交通企业更好地开拓海外市场提供借鉴和参考。

　　为分析我国海外城轨市场分布演化的情况及特征，以发现其演变规律，对 2007 年 —2013 年★■■■■■、 2014 年 —2023 年 2 个时期中企在海外建成及在建城轨项目的建设里程进行统计和对比。 2007 年 —2013 年是 ◆★“ 一带一路 ★■” 倡议提出前 7 年■◆■◆◆★，而 2014 年 —2023 年则是倡议提出后 10 年，但由于 2020 年 —2022 年新冠疫情持续期间我国的海外城轨项目大部分处于冻结状态，因此 2 个时段具备可比性。